Cunoașteți istoricul dezvoltării companiei Dongfeng?

„China este atât de mare, încât nu este suficient să ai doar o fabrică de automobile (FAW), așa că ar trebui construită a doua fabrică de automobile.” La sfârșitul anului 1952, după ce au fost stabilite toate planurile de construcție ale primei fabrici de automobile, președintele Mao Zedong a dat instrucțiuni pentru construirea celei de-a doua fabrici de automobile. În anul următor, primul Minister al Industriei Mașinilor a început lucrările pregătitoare ale Companiei de Automobile Nr. 2 și a înființat biroul pregătitor al Fabricii de Automobile Nr. 2 din Wuhan.

După ce au ascultat opiniile experților sovietici, amplasamentul a fost selectat în zona Wuchang și raportat Comitetului de Stat pentru Construcții și Primului Departament al Industriei Mașinilor spre aprobare. Cu toate acestea, după ce proiectul a fost raportat Departamentului 1 al Mașinilor, acesta a stârnit numeroase controverse. Comitetul de Stat pentru Construcții, Departamentul 1 al Mașinilor și Biroul de Automobile au considerat că este foarte avantajos să se construiască Raionul 2 de Automobile în Wuhan din perspectiva construcției economice. Cu toate acestea, Wuhan se află la doar aproximativ 800 de kilometri de coastă și este situat în câmpia unde sunt concentrate fabricile, așa că este ușor să fie atacat de inamic după izbucnirea războiului. După ce a examinat pe deplin mediul general al țării noastre la acea vreme, Departamentul 1 al Mașinilor a respins în cele din urmă propunerea de a construi o fabrică în Wuchang.

Deși prima propunere a fost respinsă, planul de construire a celei de-a doua fabrici de automobile nu a dat faliment. În iulie 1955, după unele dezbateri, conducerea superioară a decis să mute amplasamentul fabricii de automobile nr. 2 de la Wuchang la Baohechang, în suburbia estică a orașului Chengdu, Sichuan. De data aceasta, conducerea superioară a fost foarte hotărâtă să construiască fabrica de automobile nr. 2 și chiar a construit o zonă-dormitor de aproape 20.000 de metri pătrați în suburbia orașului Chengdu încă de la început.

În cele din urmă, acest plan nu s-a realizat conform planului. Având în vedere disputa internă privind dimensiunea amplasamentului fabricii de automobile nr. 2 și proiectele de infrastructură excesive din China în timpul primului plan cincinal, planul de construire a unei fabrici de automobile nr. 2 a fost suspendat temporar la începutul anului 1957, sub influența tendinței „anti-agresive”. În acest moment, peste o mie de talente din industria auto care se repeziseră deja la Sichuan au fost transferate la Departamentul de Automobile nr. 1, Fabrica de Automobile nr. 1 și alte întreprinderi pentru a lucra.

La scurt timp după ce al doilea proiect auto a fost câștigat temporar, China a oferit din nou o bună oportunitate de a sprijini lansarea celui de-al doilea automobil. În acel moment, voluntarii chinezi care intraseră în RPDC s-au întors în China în număr mare, iar guvernul s-a confruntat cu dificila problemă a modului de relocare a trupelor. Președintele Mao a propus transferul unei divizii din rândul voluntarilor întorși și deplasarea rapidă la Jiangnan pentru a pregăti a doua fabrică de automobile.

Imediat ce s-a spus acest lucru, a fost reluată creșterea numărului de construcții ale celei de-a doua fabrici de automobile. De data aceasta, Li Fuchun, pe atunci viceprim-ministru, a subliniat: „Nu există o fabrică mare în Hunan, în valea râului Yangtze, așa că a doua fabrică de automobile va fi construită în Hunan!” La sfârșitul anului 1958, după ce a primit instrucțiunile viceprim-ministrului, Biroul de Automobile al Primului Departament de Mașini a organizat forțe pentru a efectua lucrări de selecție a amplasamentului în Hunan.

În februarie 1960, după selecția preliminară a amplasamentului, Biroul de Automobile a prezentat Fabricii de Automobile Nr. 1 un raport privind anumite probleme legate de construcția Fabricii de Automobile Nr. 2. În aprilie același an, Fabrica de Automobile Nr. 1 a aprobat planul și a înființat o clasă de mecanici pentru 800 de persoane. Văzând că a Doua Fabrică de Automobile va începe lucrările fără probleme cu sprijinul tuturor părților, „perioada dificilă de trei ani” din 1959 a pus din nou capăt de timp pentru demararea celui de-al Doilea Proiect Automobile. Întrucât țara se afla la acea vreme într-o perioadă economică extrem de dificilă, capitalul inițial al celui de-al Doilea Proiect Automobile a fost amânat, iar acest proiect eșuat al fabricii de automobile a trebuit să fie demontat din nou.

Faptul că sunt obligați să demonteze de două ori îi face pe mulți să se simtă dezamăgiți și într-adevăr regretați, dar guvernul central nu a renunțat niciodată la ideea construirii celei de-a doua fabrici de automobile. În 1964, Mao Zedong a propus să se acorde o atenție deosebită construcției celei de-a treia linii și a înaintat ideea construirii celei de-a doua fabrici de automobile pentru a treia oară. Fabrica de motoare nr. 1 a răspuns pozitiv, iar alegerea amplasamentului pentru fabrica de automobile nr. 2 a fost efectuată din nou.

După o serie de investigații, mai multe grupuri pregătitoare au decis să aleagă amplasamentul din apropierea provinciilor Chenxi, Luxi și Songxi, în vestul provinciilor Hunan, astfel încât acesta să se întindă pe trei pâraie, fiind numit „Schema Sanxi”. Ulterior, grupul pregătitor a raportat liderilor schema Sanxi, iar aceasta a fost aprobată. Alegerea amplasamentului turbinei cu abur nr. 2 a făcut un mare pas înainte.

Chiar în momentul în care alegerea amplasamentului era în plină desfășurare, guvernul central a transmis cele mai înalte instrucțiuni și a propus politica în șase caractere de „bazare pe munte, dispersare și ascundere”, impunând ca amplasamentul să fie cât mai aproape de munți, iar echipamentul cheie să intre în groapă. De fapt, din aceste instrucțiuni, nu este greu de observat că, la acea vreme, guvernul nostru s-a concentrat pe factorul război în alegerea amplasamentului Companiei de Automobile Nr. 2. Din aceasta, putem ști, de asemenea, că mediul mondial al Noii Chine, care abia a fost înființată de mai bine de zece ani, nu este pașnic.

După aceea, Chen Zutao, un expert în automobile, pe atunci director și inginer șef al Fabricii de Automobile Changchun, s-a grăbit să aleagă amplasamentul. După numeroase investigații și măsurători, zeci de membri ai grupului pregătitor au stabilit practic schema de selecție a amplasamentului în octombrie 1964 și au returnat-o în loturi. Cu toate acestea, imediat după ce schema de selecție a amplasamentului a fost prezentată superiorului, procesul de selecție a amplasamentului la Compania de Automobile Nr. 2 s-a schimbat în mod neașteptat.

Conform statisticilor aproximative, în timpul selecției amplasamentului de 15 luni, din octombrie 1964 până în ianuarie 1966, zeci de persoane au participat la selecția amplasamentului Fabricii de Automobile nr. 2 și au inspectat la fața locului 57 de orașe și județe, parcurgând aproximativ 42.000 de kilometri cu mașina și înregistrând peste 12.000 de date. Mulți membri ai grupului pregătitor au mers chiar acasă pentru o pauză în timpul inspecției de 10 luni. Printr-o evaluare sistematică și completă a situației reale din multe zone, s-a stabilit în cele din urmă că zona râului Shiyan-Jiangjun era cea mai potrivită pentru construirea de fabrici, iar schema de selecție a amplasamentului a fost prezentată la începutul anului 1966. Trebuie spus că spiritul generației mai vechi de roboți automati din China, care sunt muncitori și nu se tem de dificultăți, merită într-adevăr învățat de la producătorii autohtoni actuali.

Totuși, în această etapă, alegerea amplasamentului pentru Compania de Automobile Nr. 2 era încă neterminată. De atunci, guvernul central a trimis numeroși tehnicieni din întreaga lume pentru a completa și optimiza alegerea amplasamentului pentru Fabrica de Automobile Nr. 2. Abia în octombrie 1966, planul Companiei de Automobile Nr. 2 de a construi o fabrică în Shiyan a fost practic finalizat.

Însă nu a durat mult până când a Doua Companie de Automobile a intrat din nou în necazuri. În 1966, Revoluția Culturală a izbucnit în China. În acea perioadă, mulți Gărzi Roșii s-au organizat pentru a-i scrie de nenumărate ori lui Li Fuchun, vicepremierul Consiliului de Stat, argumentând că existau multe probleme fundamentale în înființarea celei de-a Doua Companii de Automobile în Shiyan. Drept urmare, planul de construire a celei de-a doua fabrici de automobile a fost din nou amânat.

În aprilie 1967 și iulie 1968, principalii lideri ai Fabricii de Motoare Nr. 1 au participat la alegerea amplasamentului pentru Turbina cu Abur Nr. 2 și au ținut două întâlniri de ajustare a amplasamentului. În cele din urmă, după discuțiile din cadrul întâlnirii, s-a considerat că decizia de a construi Turbina cu Abur Nr. 2 în Shiyan a fost corectă, dar doar detaliile specifice trebuiau ajustate. Prin urmare, Fabrica de Motoare Nr. 1 a formulat principiul „imobilității de bază și al ajustării corespunzătoare” și a efectuat ajustări parțiale la amplasamentul Turbinei cu Abur Nr. 2. După 16 ani de „două și trei ori”...

De la înființarea fabricii din Shiyan în 1965, Compania de Automobile Nr. 2 a început dezvoltarea și producția modelelor sale într-o fabrică temporară simplă. La începutul anului 1965, Primul Departament de Mașini a organizat o întâlnire de politică tehnică și planificare a industriei auto la Changchun și a decis să plaseze Institutul de Cercetare Auto din Changchun sub conducerea Companiei de Automobile Nr. 2. În același timp, a importat modele ale mărcilor Wanguo și Dodge ca referință și a dezvoltat primul vehicul militar off-road al Companiei de Automobile Nr. 2, având ca referință camionul Jiefang produs la acea vreme.

Pe 1 aprilie 1967, Compania de Automobile Nr. 2, care nu începuse oficial construcția, a organizat o ceremonie simbolică de inaugurare a lucrărilor în Lugouzi, Shiyan, provincia Hubei. Întrucât Revoluția Culturală deja sosise la acea vreme, comandantul Regiunii Militare Yunyang a condus trupele la staționarea din biroul pregătitor pentru a preveni accidentele. Abia la doi ani după această ceremonie de inaugurare a lucrărilor, Compania de Automobile Nr. 2 a început efectiv construcția.

Ca urmare a instrucțiunilor guvernului central conform cărora „armata ar trebui să aibă prioritate, iar armata ar trebui pusă înaintea poporului”, a Doua Companie de Automobile a decis să producă un vehicul militar off-road de 2,0 tone și un camion de 3,5 tone în 1967. După ce modelul a fost stabilit, Compania de Automobile Nr. 2 nu a putut veni cu o echipă decentă de cercetare și dezvoltare pentru producție. Confruntat cu lipsa extremă de talente, Comitetul Central al PCC a făcut apel la alți producători autohtoni de automobile să mobilizeze talente de bază pentru a ajuta Compania de Automobile Nr. 2 să abordeze problemele cheie de producție.

În 1969, după mai multe neajunsuri și coborâșuri, Fabrica de Automobile Nr. 2 a început construcția la scară largă, iar 100.000 de soldați de construcții s-au adunat succesiv la Shiyan din toate direcțiile patriei. Conform statisticilor, până la sfârșitul anului 1969, existau 1.273 de cadre, ingineri și muncitori tehnici care s-au oferit voluntari să participe și să sprijine construcția Fabricii de Automobile Nr. 2, inclusiv Zhi Deyu, Meng Shaonong și un număr mare de experți tehnici autohtoni de top. Acești oameni reprezentau aproape cel mai înalt nivel al industriei auto din China la acea vreme, iar echipa lor a devenit coloana vertebrală a celei de-a Doua Companii de Automobile.

Abia în 1969, a Doua Companie Automobilă a dat startul oficial producției și construcției la scară largă. Primele modele de cercetare și dezvoltare au fost vehicule militare off-road de 2,0 tone, denumite în cod 20Y. La început, scopul producției acestui vehicul a fost acela de a tracta artileria. După producerea prototipului, a Doua Companie Automobilă a dezvoltat o serie de modele derivate bazate pe acest model. Cu toate acestea, din cauza îmbunătățirii pregătirii de luptă și a creșterii greutății de tracțiune, armata a cerut ca tonajul acestei mașini să fie crescut la 2,5 tone. Acest model numit 20Y nu a fost introdus în producție de masă, iar a Doua Companie Automobilă s-a orientat și spre dezvoltarea acestei noi mașini numite 25Y.

După ce modelul vehiculului a fost stabilit și echipa de producție a fost completă, Compania de Automobile Nr. 2 s-a confruntat din nou cu noi probleme. La acea vreme, baza industrială a Chinei era foarte slabă, iar materialele de producție ale Companiei de Automobile Nr. 2 din munți erau extrem de rare. Pe atunci, ca să nu mai vorbim de echipamentele de producție la scară largă, chiar și clădirile fabricilor erau hale temporare din stuf, cu linoleum ca tavan și covorașe din stuf ca pereți despărțitori și uși, fiind astfel construită o „clădire a fabricii”. Acest tip de hală din stuf nu numai că putea rezista verii caniculare și frigului, dar chiar și putea oferi adăpost de vânt și ploaie.

Mai mult, echipamentele folosite de muncitorii Companiei de Automobile Nr. 2 la acea vreme se limitau la unelte de bază, cum ar fi ciocane și concasoare. Bazându-se pe sprijinul tehnic al Fabricii de Automobile Nr. 1 și referindu-se la parametrii tehnici ai Jiefang Truck, a Doua Companie de Automobile a asamblat un vehicul militar off-road 25Y de 2,5 tone în câteva luni. În acest moment, forma vehiculului s-a schimbat mult față de perioada anterioară.

De atunci, vehiculul militar off-road de 2,5 tone produs de Second Automobile Company a fost numit oficial EQ240. La 1 octombrie 1970, No.2 Automobile Company a trimis primul lot de modele EQ240 asamblate la Wuhan pentru a participa la parada comemorativă a celei de-a 21-a aniversări a fondării Republicii Populare Chineze. În acel moment, angajații No.2 Automobile Company, care produceau această mașină, erau îngrijorați de stabilitatea acestui model neconvențional. Fabrica a trimis chiar peste 200 de muncitori din diverse meserii să stea ghemuiți în spatele tribunei de la locul paradei cu unelte de reparații timp de câteva ore, astfel încât să poată repara EQ240-ul care avea probleme în orice moment. Abia după ce EQ240 a trecut cu succes de tribună, inima suspendată a Second Automobile Company a fost pusă jos.

Aceste povești ridicole nu mai arată glorioase astăzi, dar pentru oamenii de atunci, ele reprezintă o imagine fidelă a muncii asidue depuse de a Doua Fabrică de Automobile la începuturile sale. Pe 10 iunie 1971, prima linie de asamblare a automobilelor a Companiei de Automobile Nr. 2 a fost finalizată, iar a doua companie auto, cu o linie de asamblare completă, părea să întâmpine primăvara. Pe 1 iulie, linia de asamblare a fost depanată și testată cu succes. De atunci, a doua companie auto a pus capăt istoriei automobilelor fabricate manual în Luxipeng.

De atunci, pentru a schimba imaginea EQ240 în mintea oamenilor, echipa tehnică condusă de Chen Zutao a început transformarea EQ240 după finalizarea liniei de asamblare. După mai multe îmbunătățiri în cadrul procesului de abordare a problemelor cheie, punere în funcțiune și reparații inginerești de calitate, Second Automobile Company a rezolvat 104 probleme cheie de calitate ale EQ240 în mai mult de un an, implicând peste 900 de piese modificate.

Din 1967 până în 1975, după opt ani de cercetare și dezvoltare, producție și îmbunătățire, EQ240, primul vehicul militar off-road al celei de-a Doua Uzine de Automobile, a fost în sfârșit finalizat și pus în producție de masă. Vehiculul militar off-road numit EQ240 se referă la camionul eliberator din acea vreme, iar grila frontală verticală se potrivește cu designul emblematic al camionului din acea epocă, ceea ce face ca această mașină să arate destul de robustă.

În același timp, compania de automobile nr. 2 a declarat Consiliului de Stat că numele de marcă al produselor sale va fi „Dongfeng”, aprobare a Consiliului de Stat. De atunci, al doilea automobil și Dongfeng au devenit cuvintele care sunt legate între ele.

La sfârșitul anilor 1970, China și Statele Unite au normalizat treptat relațiile diplomatice, însă fosta Uniune Sovietică, un frate mai mare, avea în vedere granița Chinei. Cu sprijinul fostei Uniuni Sovietice, Vietnamul a provocat frecvent granița sino-vietnameză, ucigând și rănind constant grăniceri și polițiști de frontieră și invadând teritoriul Chinei. În astfel de circumstanțe, China a lansat un contraatac de autoapărare împotriva Vietnamului la sfârșitul anului 1978. În acest moment, EQ240, care fusese proaspăt formată, a intrat în contact cu aceasta și a intrat în prima linie pentru cel mai riguros test.

De la primul EQ240 construit în Luxipeng până la finalizarea cu succes a contraatacului împotriva Vietnamului, a doua fabrică de automobile a realizat și ea un salt în capacitatea de producție. În 1978, linia de asamblare a Companiei de Automobile Nr. 2 a atins o capacitate de producție de 5.000 de unități pe an. Cu toate acestea, capacitatea de producție a crescut, dar profitul Companiei de Automobile Nr. 2 a scăzut. Principalul motiv al acestei situații este că Compania de Automobile Nr. 2 a produs întotdeauna vehicule militare off-road și camioane destinate armatei. Odată cu sfârșitul războiului, aceste companii cu volum mare și costuri ridicate nu au mai avut unde să le folosească, iar Compania de Automobile Nr. 2 a căzut în dilema pierderilor.

De fapt, înainte de începerea contraatacului împotriva Vietnamului, industria auto autohtonă, inclusiv Compania de Automobile Nr. 2, a prevăzut această situație. Prin urmare, încă din 1977, FAW a transferat gratuit tehnologia camionului său CA10 de 5 tone către Compania de Automobile Nr. 2, astfel încât aceasta să poată dezvolta un camion civil pentru a evita pe cât posibil această situație.

La acea vreme, FAW a construit un camion numit CA140, care inițial trebuia să înlocuiască modelul CA10. În acest moment, FAW a transferat cu generozitate acest camion către No.2 Automobile Company pentru cercetare și producție. Teoretic, CA140 este predecesorul modelului EQ140.

Nu doar tehnologia, ci și coloana vertebrală a modelului CA10 dezvoltat de FAW, a ajutat Second Automobile Company să dezvolte acest camion civil. Deoarece acești tehnicieni au o experiență relativ bogată, procesul de cercetare și dezvoltare al acestui camion este foarte fluid. La acea vreme, au fost analizate și comparate multe mostre de camioane de 5 tone din lume. După cinci runde de teste riguroase, echipa de cercetare și dezvoltare a rezolvat aproape 100 de probleme, mari și mici. Acest camion civil numit EQ140 a fost rapid introdus în producție de masă sub promovarea activă a conducerii de top.

Importanța acestui camion civil EQ140 pentru a Doua Companie de Automobile este mult mai mare decât atât. În 1978, sarcina de producție atribuită de stat Companiei de Automobile Nr. 2 era de a produce 2.000 de vehicule civile, cu un cost per bicicletă de 27.000 de yuani. Nu exista un obiectiv pentru vehiculele militare, iar statul plănuia să piardă 32 de milioane de yuani, comparativ cu obiectivul anterior de 50 de milioane de yuani. La acea vreme, Compania de Automobile Nr. 2 era încă gospodăria cu cele mai mari pierderi din provincia Hubei. Pentru a transforma pierderile în profit, reducerea costurilor era esențială, iar 5.000 de vehicule civile trebuiau produse, ceea ce a redus costul de la 27.000 de yuani la 23.000 de yuani. La acea vreme, a Doua Companie de Automobile lansa sloganul „garantarea calității, lupta pentru supraproducție și reducerea pierderilor”. În jurul acestei decizii, se propune, de asemenea, „lupta pentru îmbunătățirea calității produselor”, „lupta pentru construirea unei capacități de producție de camioane de 5 tone”, „lupta pentru pălăria care generează pierderi” și „lupta pentru producția anuală de 5.000 de camioane de 5 tone”.

Cu sprijinul puterii din Hubei, în 1978, Compania Automobile Nr. 2 a lansat oficial o luptă dură pentru a transforma pierderile în profit cu această mașină. Numai în aprilie 1978, a produs 420 de modele EQ140, producând 5.120 de vehicule în întregul an, cu o supraproducție de 3.120 de vehicule în întregul an. În loc să transforme pierderile planificate în realitate, a încasat peste 1,31 milioane de yuani către stat și a transformat pierderile în profit într-un mod complet. La acea vreme, s-a creat un miracol.

În iulie 1980, când Deng Xiaoping a inspectat a doua companie de automobile, el a spus: „Este bine că acordați atenție vehiculelor militare, dar pe termen lung, fundamental vorbind, trebuie să dezvoltăm în continuare produse civile.” Această propoziție nu este doar o afirmare a direcției anterioare de dezvoltare a companiei de automobile Nr. 2, ci și o clarificare a politicii fundamentale de „transfer de la militar la civil”. De atunci, compania de automobile Nr. 2 și-a extins investițiile în vehicule civile și a crescut capacitatea de producție a vehiculelor civile la 90% din capacitatea totală de producție.

În același an, economia națională a intrat într-o perioadă de ajustare, iar Compania de Automobile Nr. 2 a fost trecută pe lista Consiliului de Stat ca proiect „suspendat sau amânat”. Confruntați cu situația sumbră, factorii de decizie ai Companiei de Automobile Nr. 2 au înaintat statului un raport despre „a trăi în limita mijloacelor noastre, a strânge fonduri singuri și a continua construirea Companiei de Automobile Nr. 2”, care a fost aprobat. „«Înțărcarea» țării și dezvoltarea îndrăzneață a întreprinderilor sunt de 10 și 100 de ori mai puternice decât construcția pas cu pas în cadrul sistemului economic planificat, care a eliberat cu adevărat forțele productive, a promovat dezvoltarea rapidă a celei de-a Doua Companii de Automobile și a adus contribuții substanțiale la dezvoltarea economică a țării”, a scris Huang Zhengxia, pe atunci directorul celei de-a Doua Companii de Automobile, în memoriile sale.

Deși compania de automobile nr. 2 a continuat să inoveze pe baza modelelor EQ240 și EQ140, structura produselor industriei auto interne din China era serios dezechilibrată la acea vreme. „Lipsa de greutate și greutatea redusă, aproape o mașină goală” era o problemă urgentă pentru marii producători de automobile la acea vreme. Prin urmare, în planul de dezvoltare a produsului din 1981-1985, compania de automobile nr. 2 a propus încă o dată planul de dezvoltare a unui camion diesel cu cap plat, pentru a umple golul cauzat de „lipsa de greutate” din China.

Pentru a scurta perioada de îmbunătățire a produsului și, de asemenea, pentru a răspunde mediului intern de reformă și deschidere din acea vreme, Second Automobile Company a decis să învețe din experiența tehnică avansată din străinătate pentru a finaliza cercetarea și dezvoltarea acestui camion greu cu cap plat. După mai mulți ani de cercetare și îmbunătățire, un nou-nouț camion diesel cu cap plat de 8 tone a ieșit încet de pe linia de asamblare în 1990. Acest camion se numea EQ153. La acea vreme, oamenii vorbeau de laudă despre acest EQ153, cu aspectul său frumos și performanțele excelente, iar „a conduce opt lemne de foc plate și a face bani” era o reprezentare a adevăratelor aspirații ale majorității proprietarilor de mașini din acea vreme.

În plus, capacitatea No.2 Automobile Co., Ltd. s-a dezvoltat rapid în această perioadă. În mai 1985, cele 300.000 de vehicule Dongfeng au ieșit de pe linia de asamblare. La acea vreme, mașinile produse de No.2 Automobile Co., Ltd. reprezentau o optime din totalul autoturismelor deținute la nivel național. Doar doi ani mai târziu, No.2 Automobile Co., Ltd. a început producția a 500.000 de vehicule și a atins cu succes producția anuală de 100.000 de vehicule, clasându-se printre întreprinderile cu cea mai mare producție anuală de camioane de dimensiuni medii din lume.

Înainte ca a Doua Companie Auto să fie redenumită oficial „Dongfeng Motor Company”, conducerea de la acea vreme a propus ca construcția de camioane să fie doar „la nivel de școală elementară”, iar construcția de mașini „la nivel universitar”. Dacă vrei să fii mai puternic și mai mare, trebuie să construiești o mașină mică. La acea vreme, pe piața auto internă, Shanghai Volkswagen era deja destul de mare, iar a Doua Companie Auto a profitat de această oportunitate și a prezentat un set de planuri de dezvoltare auto în cadrul unui joint venture.

În 1986, pe atunci Compania de Automobile Nr. 2 a prezentat oficial Consiliului de Stat Raportul privind Lucrările Preliminare de Dezvoltare a Autoturismelor Obișnuite în cadrul Fabricii de Automobile Nr. 2. Cu sprijinul puternic al părților relevante, liderii Comisiei Economice de Stat, Comisiei de Planificare, Comisiei de Mașini și ai altor departamente au participat la Conferința Beidaihe din 1987. Conferința a discutat în principal dezvoltarea automobilelor de către a Doua Companie de Automobile. Imediat după întâlnire, guvernul central a aprobat oficial politica strategică de „dezvoltare comună, asociere în participațiune pentru înființarea de fabrici, orientare spre export și substituire a importurilor” propusă de a Doua Companie de Automobile.

După ce planul de asociere în participațiune a fost aprobat de guvernul central, Compania Automobilă Nr. 2 a desfășurat imediat schimburi internaționale ample și a început să caute parteneri. În perioada 1987-1989, pe atunci Compania Automobilă Nr. 2 a intrat în 78 de negocieri de cooperare cu 14 companii auto străine, a trimis 11 delegații în vizită și a primit 48 de delegații pentru a vizita și a face schimb de produse în fabrică. În cele din urmă, Compania Automobilă Citroën din Franța a fost selectată pentru cooperare.

În secolul XXI, Dongfeng a marcat punctul culminant al construcției de structuri de joint venture. În 2002, Dongfeng Motor Company a semnat un contract de joint venture cu PSA Group din Franța pentru a extinde cooperarea, iar conținutul principal al acestui joint venture a fost introducerea mărcii Peugeot în China într-un mod complet. După joint venture, numele companiei este Dongfeng Peugeot. În 2003, Dongfeng Motor Company a trecut din nou printr-o reorganizare a joint venture. Dongfeng Motor Company a ajuns în cele din urmă la un acord cu Nissan Motor Company pentru a înființa Dongfeng Motor Co., Ltd., sub forma unei investiții de 50%. Ulterior, Dongfeng Motor Company a stabilit contactul cu Honda Motor Company. După consultări, cele două părți au investit fiecare câte 50% pentru a înființa Dongfeng Honda Motor Company. În doar doi ani, Dongfeng Motor Company a semnat acorduri de joint venture cu trei companii auto din Franța și Japonia.

Până în prezent, Dongfeng Motor Company a creat o serie de produse bazate pe camioane medii, camioane grele și automobile. De-a lungul istoriei de 50 de ani de dezvoltare a mărcii Dongfeng, oportunitățile și provocările au însoțit întotdeauna oamenii Dongfeng. De la dificultatea construirii de fabrici la început până la dificultatea inovării independente în prezent, oamenii Dongfeng au parcurs un drum dificil cu curajul schimbării și perseverență.

Site web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adresă: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, China