Cunoașteți istoricul dezvoltării companiei Dongfeng?

„China este atât de mare, nu este suficient să ai un FAW singur, așa că ar trebui să fie construită a doua fabrică de automobile.” La sfârșitul anului 1952, după ce au fost determinate toate planurile de construcție ale primei fabrici de automobile, președintele Mao Zedong a dat instrucțiunile pentru a construi a doua fabrică de automobile. În anul următor, primul minister al industriei de mașini a început lucrările pregătitoare ale companiei de automobile nr.2 și a înființat biroul pregătitor al fabricii de automobile nr.2 din Wuhan.

După ce a ascultat opiniile experților sovietici, site -ul a fost selectat în zona Wuchang și a raportat Comitetului de construcții de stat și primului departament al industriei de mașini pentru aprobare. Cu toate acestea, după ce schema a fost raportată la Departamentul de utilaje nr.1, a provocat multe controverse. Comitetul de construcții de stat, Departamentul de Mașini și Biroul de Automobile nr.1 a considerat că a considerat că este foarte avantajos să se construiască automobilul nr.2 în Wuhan din perspectiva construcției economice. Cu toate acestea, Wuhan se află la doar 800 de kilometri distanță de coasta și situată în câmpia unde sunt concentrate fabricile, deci este ușor să fie atacat de inamic după izbucnirea războiului. După ce a examinat pe deplin marele mediu al țării noastre la acea vreme, Departamentul de utilaje nr.1 a respins în sfârșit propunerea de a construi o fabrică în Wuchang.

Deși prima propunere a fost respinsă, planul de a construi a doua fabrică de automobile nu s -a derulat. În iulie 1955, după o anumită argumentare, conducerea superioară a decis să mute site -ul automobilului nr.2 de la Wuchang la Baohechang în suburbia estică din Chengdu, Sichuan. De această dată, liderii superiori au fost foarte hotărâți să construiască automobilul nr.2 și chiar au construit o zonă dormitoare de aproape 20.000 de metri pătrați în suburbia Chengdu foarte devreme.

În cele din urmă, acest plan nu s -a împlinit așa cum era programat. Având în vedere litigiul intern privind dimensiunea site-ului Automobilului nr.2 și proiectele excesive de infrastructură din China în prima perioadă de cinci ani de plan, planul de a construi o fabrică de automobile nr.2 a fost suspendată temporar la începutul anului 1957, sub influența tendinței „anti-agresive”. În acest moment, mai mult de o mie de talente auto care s -au grăbit deja la Sichuan au fost, de asemenea, transferați la Departamentul de Automobile nr.1, la fabrica de automobile nr.1 și la alte întreprinderi pentru a funcționa.

La scurt timp după ce cel de -al doilea proiect auto a fost câștigat temporar, China a lansat din nou o ocazie bună de a sprijini lansarea celui de -al doilea automobil. La acea vreme, voluntarii Chinei care au intrat în DPRK s -au întors în China în număr mare, iar guvernul s -a confruntat cu problema dificilă a modului de reinstalare a trupelor. Președintele Mao și -a propus să transfere o divizie de la voluntarii reveniți și să se grăbească la Jiangnan pentru a se pregăti pentru a doua fabrică de automobile.

De îndată ce s -a spus acest lucru, creșterea construirii celei de -a doua fabrici de automobile a fost pornită din nou. De această dată, Li Fuchun, apoi viceprim -ministru, a subliniat: „Nu există o fabrică mare în Hunan în Valea râului Yangtze, așa că a doua fabrică de automobile va fi construită în Hunan!” La sfârșitul anului 1958, după ce a primit instrucțiunile viceprimului viceprim -ministru, Biroul Automobilului din primul departament de utilaje a organizat forțe pentru a efectua lucrări de selecție a șantierului în Hunan.

În februarie 1960, după selecția preliminară a șantierului, Biroul Automobilului a prezentat un raport cu privire la unele probleme cu privire la construcția fabricii de automobile nr.2 la fabrica de automobile nr.1. În aprilie a aceluiași an, fabrica de automobile nr.1 a aprobat planul și a înființat o clasă de instruire mecanică de 800 de persoane. Văzând că a doua fabrică de automobile se va rupe fără probleme cu suportul tuturor părților, „perioada dificilă de trei ani” din 1959 a apăsat din nou butonul de pauză pentru pornirea celui de-al doilea proiect auto. Întrucât țara se afla într-o perioadă economică extrem de dificilă la acea vreme, capitalul de pornire al celui de-al doilea proiect auto a fost întârziat, iar acest proiect de fabricație de automobile a trebuit să se demonteze din nou.

A fi obligat să se demonteze de două ori într -adevăr, mulți oameni se simt rău și dezamăgiți, dar guvernul central nu a renunțat niciodată la ideea de a construi a doua fabrică de automobile. În 1964, Mao Zedong a propus să acorde o atenție deosebită construcției de a treia linie și să prezinte ideea de a construi a doua fabrică de automobile pentru a treia oară. Fabrica de motoare nr.1 a răspuns pozitiv, iar selecția site -ului din fabrica de automobile nr.2 a fost efectuată din nou.

După o serie de investigații, mai multe grupuri pregătitoare au decis să aleagă site -ul de lângă Chenxi, Luxi și Songxi în vestul Hunanului, așa că a cuprins trei fluxuri, așa că a fost numită „Sanxi Scheme”. Ulterior, grupul pregătitor a raportat schema SANXI către lideri și a fost aprobat. Selecția site -ului Turbinei cu aburi nr.2 a făcut un mare pas înainte.

La fel cum selecția site-ului a fost în plină desfășurare, guvernul central a trimis cele mai înalte instrucțiuni și a prezentat politica cu șase caractere de „a se baza pe munte, a se dispersa și a se ascunde”, necesitând că site-ul să fie cât mai aproape de munți, și echipamentul cheie pentru a intra în gaură. De fapt, din aceste instrucțiuni, nu este dificil de observat că, la acel moment, guvernul nostru s -a concentrat pe factorul de război în selecția site -ului companiei de automobile nr.2. Din aceasta, putem ști, de asemenea, că mediul mondial al New China, care tocmai a fost înființat de mai bine de zece ani, nu este pașnic.

După aceea, Chen Zutao, un expert în automobile care a fost atunci directorul și inginerul șef al Fabricii de Automobile Changchun, s -a repezit la selecția site -ului. După o mulțime de lucrări de investigare și măsurare, zeci de membri ai grupului pregătitor au determinat practic schema de selecție a site -ului în octombrie 1964 și s -au întors în loturi. Cu toate acestea, imediat după ce schema de selecție a site -ului a fost transmisă Superiorului, procesul de selecție a site -ului Nr.2 Automobile Company s -a schimbat pe neașteptate.

Conform statisticilor brute, în timpul selecției site-ului de 15 luni din octombrie 1964 până în ianuarie 1966, zeci de persoane au participat la selecția site-ului din fabrica de automobile nr.2 și au examinat 57 de orașe și județe la fața locului, conducând aproximativ 42.000 de kilometri cu mașina și înregistrând peste 12.000 de date. Mulți membri ai grupului pregătitor au plecat chiar acasă pentru o dată în timpul inspecției de 10 luni. Printr-o evaluare sistematică și completă a situației reale în multe zone, s-a stabilit în sfârșit că zona râului Shiyan-Jiangjun a fost cea mai potrivită pentru construcțiile de fabrici, iar schema de selecție a site-ului a fost prezentată la începutul anului 1966. Trebuie să se spună că spiritul generației mai vechi de autoboturi din China, care lucrează din greu și nu se tem de dificultăți, merită să înveți de la actualii automobili domestici.

Cu toate acestea, în această etapă, selecția site -ului Nr.2 Automobile Company a fost încă neterminată. De atunci, guvernul central a trimis mulți tehnicieni din întreaga lume pentru a suplimenta și optimiza selecția site -ului din fabrica de automobile nr.2. Abia în octombrie 1966, planul companiei de automobile nr.2 pentru construirea unei fabrici în Shiyan a fost practic finalizată.

Dar nu a durat mult timp ca a doua companie de automobile să se confrunte din nou. În 1966, revoluția culturală a izbucnit în China. În acel moment, mulți gardieni roșii s -au organizat pentru a scrie lui Li Fuchun, vicepremier al Consiliului de Stat, de multe ori, susținând că au existat multe probleme fundamentale în înființarea celei de -a doua companii de automobile din Shiyan. Drept urmare, planul de a construi a doua fabrică de automobile a fost amânat din nou.

În aprilie, 1967 și iulie 1968, principalii lideri ai nr.1 Motor Factory au mers la selecția site -ului de turbină cu aburi nr.2 și au organizat două ședințe de ajustare a site -ului. În cele din urmă, după discuții la ședință, s -a considerat că decizia de a construi turbina cu aburi nr.2 în Shiyan a fost corectă, dar doar detaliile specifice trebuiau ajustate. Prin urmare, fabrica de motoare nr.1 a formulat principiul „imobilității de bază și ajustarea adecvată” și a făcut reglarea parțială a site-ului nr.2 a turbinei cu abur. După 16 ani de „de două ori și de trei ori”

De la înființarea fabricii în Shiyan în 1965, numărul 2 Automobile Company a început dezvoltarea și producția modelelor sale într -o fabrică temporară simplă. La începutul anului 1965, primul departament de utilaje a organizat o reuniune tehnică de politică și planificare a industriei auto în Changchun și a decis să plaseze Changchun Automobile Research Institute sub conducerea companiei de automobile nr.2. În același timp, a importat modelele de branduri Wanguo și Dodge pentru referință și a dezvoltat primul vehicul militar off-road al companiei de automobile nr.2, cu referire la camionul Jiefang produs la acel moment.

La 1 aprilie 1967, compania de automobile nr.2, care nu a început oficial construcția, a organizat o ceremonie simbolică de ultimă generație în Lugouzi, Shiyan, provincia Hubei. Pe măsură ce revoluția culturală a ajuns deja la acea vreme, comandantul regiunii militare Yunyang a condus trupele la stație în biroul pregătitor pentru a preveni accidentele. Abia după doi ani după această ceremonie de ultimă generație, compania de automobile nr.2 a început de fapt construcția.

Ca urmare a instrucțiunii guvernului central, cu care „armata ar trebui să i se acorde prioritate, iar armata ar trebui să fie pusă în fața oamenilor”, a doua companie de automobile a decis să producă un vehicul militar de 2,0 tone off-road și un camion de 3,5 tone în 1967. După ce modelul a fost determinat, compania de automobile nr.2 nu poate veni cu o echipă de producție de producție decentă. Față de lipsa extremă de talente, Comitetul Central CPC a cerut altor producători interni de automobile să implementeze talente de bază pentru a ajuta compania nr.2 automată să abordeze probleme cheie de producție.

În 1969, după mai multe răsuciri și viraje, fabrica de automobile nr. Conform statisticilor, până la sfârșitul anului 1969, existau 1.273 de cadre, ingineri și lucrători tehnici care s -au oferit voluntari pentru a participa și pentru a sprijini construcția fabricii de automobile nr.2, inclusiv Zhi Deyu, Meng Shaonong și un număr mare de experți tehnici automobili de top. Acești oameni au reprezentat aproape cel mai înalt nivel al industriei auto din China la acea vreme, iar echipa lor a devenit coloana vertebrală a celei de -a doua companii de automobile.

Abia în 1969, a doua companie de automobile a dat startul oficial producția și construcția pe scară largă. Primul lot de modele de cercetare și dezvoltare au fost vehicule militare off-road de 2,0 tone, numite cod 20y. La început, scopul producerii acestui vehicul era să tragă artilerie. După ce a fost produs prototipul, a doua companie de automobile a dezvoltat o serie de modele derivate bazate pe acest model. Cu toate acestea, din cauza modernizării pregătirii în luptă și a creșterii greutății tracțiunii, armata a cerut ca tonajul acestei mașini să fie ridicat la 2,5 tone. Acest model numit 20Y nu a fost pus în producție în masă, iar a doua companie de automobile a transformat, de asemenea, pentru a dezvolta această nouă mașină numită 25y.

După ce modelul vehiculului a fost determinat și echipa de producție a fost completă, noi probleme au fost din nou confruntate de compania de automobile nr.2. La acea vreme, baza industrială a Chinei era foarte slabă, iar materialele de producție ale companiei auto 2.2 din munți erau extrem de rare. În acel moment, să nu mai vorbim de echipamente de producție pe scară largă, chiar și clădirile din fabrică erau șoproase de mată temporară, cu linoleum ca tavan, a fost construită astfel de covorașe ca partiții și uși și o „clădire din fabrică”. Acest tip de șopron de mată de stuf nu a putut doar să reziste la vara caldă și la rece, dar chiar să se adăpostească de vânt și ploaie.

Mai mult, echipamentul folosit de lucrătorii companiei de automobile nr.2 la acea vreme se limita la instrumente primare, cum ar fi ciocane și ciocane. Bazându-se pe asistența tehnică a fabricii de automobile nr.1 și referindu-se la parametrii tehnici ai Jiefeng Truck, a doua companie de automobile a pus la dispoziție un vehicul militar de 2,5 tone de 25 de ani în câteva luni. În acest moment, forma vehiculului s -a schimbat foarte mult în comparație cu înainte.

De atunci, vehiculul militar off-road de 2,5 tone produs de a doua companie de automobile a fost numit oficial EQ240. La 1 octombrie 1970, Nr.2 Compania de Automobile a trimis primul lot de modele EQ240 împărțite la Wuhan pentru a participa la parada de comemorare a celei de -a 21 -a aniversare a fondării Republicii Populare Chineză. În acest moment, oamenii companiei de automobile nr.2 care au produs această mașină erau îngrijorați de stabilitatea acestui model de patchwork. Fabrica a trimis chiar mai mult de 200 de lucrători din diferite meserii pentru a se ghemui în spatele rostumului de pe site -ul paradei cu instrumente de reparații timp de câteva ore, astfel încât să repare EQ240 cu probleme în orice moment. Abia când EQ240 a trecut cu succes pe tribună, inima agățată a celei de -a doua companii auto a fost eliminată.

Aceste povești ridicole nu arată astăzi glorios, dar pentru oamenii din acea vreme, sunt o adevărată portretizare a muncii grele a celei de -a doua fabrici de automobile în primele zile. Pe 10 iunie 1971, a fost finalizată prima linie de asamblare a automobilelor de la numărul 2, iar a doua companie de automobile cu o linie completă de asamblare părea să întâmpine primăvara. La 1 iulie, linia de asamblare a fost depanată și testată cu succes. De atunci, a doua companie de automobile a încheiat istoricul automobilelor făcute manual în Luxipeng.

De atunci, pentru a schimba imaginea EQ240 în mintea oamenilor, echipa tehnică condusă de Chen Zutao a început transformarea EQ240 după finalizarea liniei de asamblare. După mai multe îmbunătățiri ale conferinței de abordare a problemelor cheie, punerea în funcțiune și repararea calității ingineriei, a doua companie auto a rezolvat 104 probleme cheie de calitate ale EQ240 în mai mult de un an, implicând peste 900 de piese modificate.

Din 1967 până în 1975, după opt ani de cercetare și dezvoltare, producție și îmbunătățire, EQ240, primul vehicul militar off-road al celei de-a doua fabrici de automobile, a fost finalizat în sfârșit și pus în producție în masă. Vehiculul militar off-road numit EQ240 se referă la camionul de eliberare la acea vreme, iar grila față verticală se potrivește cu designul iconic al camionului din acea epocă, ceea ce face ca această mașină să pară destul de grea.

În același timp, compania de automobile nr.2 a declarat consiliului de stat că numele de marcă al produselor sale va fi „Dongfeng”, care a fost aprobat de Consiliul de Stat. De atunci, al doilea automobil și Dongfeng au devenit cuvintele care sunt legate între ele.

La sfârșitul anilor '70, China și Statele Unite au normalizat treptat relațiile diplomatice, dar fosta Uniune Sovietică, un frate mai mare, privea granița Chinei. Cu sprijinul fostei Uniuni Sovietice, Vietnamul a provocat frecvent frontiera China-Vietnam, ucigând constant și rănind oamenii de frontieră și agenții de frontieră și invadând teritoriul Chinei. În astfel de circumstanțe, China a lansat un contraatac de autoapărare împotriva Vietnamului la sfârșitul anului 1978. În acest moment, Equa240, care tocmai fusese format, a mers cu ea și a mers pe prima linie pentru cel mai riguros test.

De la primul EQ240 construit în Luxipeng până la finalizarea cu succes a contraatacului împotriva Vietnamului, a doua fabrică de automobile a obținut, de asemenea, un salt în capacitatea de producție. În 1978, linia de asamblare a companiei de automobile nr.2 a format o capacitate de producție de 5.000 de unități pe an. Cu toate acestea, capacitatea de producție a crescut, dar profitul companiei de automobile nr.2 a scăzut. Motivul principal al acestei situații este faptul că compania de automobile nr.2 a produs întotdeauna vehicule și camioane militare off-road care servesc armata. Odată cu sfârșitul războiului, acești tipi cu volum mare și costuri ridicate nu au loc de utilizare, iar compania de automobile nr.2 a căzut în dilema pierderii.

De fapt, înainte de începerea contraatacului împotriva Vietnamului, industria automobilelor interne, inclusiv compania de automobile nr.2, a prevăzut această situație. Prin urmare, încă din 1977, FAW a transferat tehnologia CA10 CA10 de 5 tone la Nr.2 Automobile Company gratuit, astfel încât compania de automobile nr.2 să poată dezvolta un camion civil pentru a evita cât mai mult această situație.

La acea vreme, FAW a construit un camion numit CA140, care inițial era destinat să fie înlocuirea CA10. În acest moment, FAW a transferat cu generozitate acest camion la Nr.2 Automobile Company pentru cercetarea și producția lor. Teoretic, CA140 este predecesorul EQ140.

Nu numai tehnologia, ci și coloana vertebrală a modelului CA10 dezvoltat de FAW, ajutând a doua companie auto să dezvolte acest camion civil. Deoarece acești tehnicieni au o experiență relativ bogată, procesul de cercetare și dezvoltare a acestui camion este foarte lin. La acea vreme, au fost analizate și comparate multe probe de camioane de 5 tone din lume. După cinci runde de teste riguroase, echipa de cercetare și dezvoltare a rezolvat aproape 100 de probleme, mari și mici. Acest camion civil numit EQ140 a fost pus rapid în producția în masă sub promovarea activă a conducerii de vârf.

Semnificația acestui camion civil EQ140 pentru a doua companie de automobile este mult mai mare decât atât. În 1978, sarcina de producție atribuită de stat companiei de automobile nr.2 urma să producă 2.000 de vehicule civile, cu un cost de bicicletă de 27.000 de yuani. Nu a existat nicio țintă pentru vehiculele militare, iar statul plănuia să piardă 32 de milioane de yuani, comparativ cu ținta anterioară de 50 de milioane de yuani. În acel moment, numărul 2 de autovehicule era încă cea mai mare gospodărie care face pierderi din provincia Hubei. Pentru a transforma pierderile în profituri, reducerea costurilor a fost cheia, iar 5.000 de vehicule civile trebuiau produse, ceea ce a redus costurile de la 27.000 de yuani la 23.000 de yuani. În acel moment, a doua companie auto a prezentat sloganul „Garantarea calității, eforturi pentru supraproducție și răsucire a pierderilor”. În jurul acestei decizii, se propune, de asemenea, „lupta pentru îmbunătățirea calității produselor”, „lupta pentru construcția capacității de producție de 5 tone de camioane”, „lupta pentru pălăria care face pierderi” și „lupta pentru producția anuală de 5.000 de camioane de 5 tone”.

Cu sprijinul puterii lui Hubei, în 1978, Nr.2 Automobile Company a lansat oficial o luptă grea pentru a transforma pierderile în profituri cu această mașină. Numai în aprilie 1978, a produs 420 de modele EQ140, producând 5.120 de vehicule în întregul an, cu o supraproducție de 3.120 de vehicule în întregul an. În loc să transforme pierderile planificate în realitate, a transformat peste 1,31 milioane de yuani către stat și a transformat pierderile în profituri într-un mod complet. A creat un miracol la acea vreme.

În iulie 1980, când Deng Xiaoping a inspectat a doua companie de automobile, el a spus: „Este bine că acordați atenție vehiculelor militare, dar pe termen lung, fundamental vorbind, trebuie să dezvoltăm încă produse civile.” Această sentință nu este doar o afirmație a direcției de dezvoltare anterioară a companiei de automobile nr. 2, ci și o clarificare a politicii fundamentale de „transfer de la militar la civil”. De atunci, Nr.2 Automobile Company și -a extins investițiile în vehicule civile și a crescut capacitatea de producție a vehiculelor civile la 90% din capacitatea totală de producție.

În același an, economia națională a intrat într -o perioadă de ajustare, iar compania de automobile nr.2 a fost listată ca un proiect „suspendat sau întârziat” de către Consiliul de Stat. Față de situația sumbră, factorii de decizie ai companiei de automobile nr.2 au prezentat un raport de „a trăi în mijloacele noastre, de a strânge fonduri de unul singur și de a continua să construim o companie de automobile nr.2” către stat, care a fost aprobată. „„ Înțărcarea ”țării și dezvoltarea îndrăzneață a întreprinderilor sunt de 10 ori și de 100 de ori mai puternice decât construcția pas cu pas în cadrul sistemului economic planificat, care a eliberat cu adevărat forțele productive, a promovat dezvoltarea rapidă a celei de-a doua companii de automobile și a adus contribuții substanțiale la dezvoltarea economică a țării.” Huang Zhengxia, apoi directorul celei de -a doua companii de automobile, a scris în memoriile sale.

Deși compania de automobile nr.2 a continuat să inoveze pe baza modelelor EQ240 și EQ140, structura produsului din industria auto auto din China a fost grav în afara echilibrului la acel moment. „Lipsa greutății și greutatea ușoară, aproape o mașină goală” a fost o problemă urgentă pentru producătorii de automobile majore la acea vreme. Prin urmare, în Planul de Dezvoltare a Produsului din 1981-1985, compania de automobile nr.

Pentru a scurta perioada de îmbunătățire a produselor și, de asemenea, pentru a satisface reforma internă și mediul de deschidere la acea vreme, a doua companie de automobile a decis să învețe din experiența tehnică avansată străină pentru a finaliza cercetarea și dezvoltarea acestui camion greu cu capul plat. După câțiva ani de cercetare și îmbunătățiri, o mașină diesel cu cap plat cu o nouă tonă s-a rostogolit încet pe linia de asamblare în 1990. Această mașină se numește EQ153. La acea vreme, oamenii vorbeau foarte mult despre acest EQ153, cu aspect frumos și performanță excelentă, iar „conducerea a opt lemne de foc plat și câștigarea banilor” a fost o portretizare a adevăratei aspirații ale majorității proprietarilor de mașini la acea vreme.

În plus, capacitatea nr.2 Automobile Co., Ltd. s -a dezvoltat rapid și în această perioadă. În mai 1985, cele 300.000 de vehicule Dongfeng s -au derulat de pe linia de asamblare. La acea vreme, mașinile produse de nr.2 Automobile Co., Ltd. au reprezentat o optime din proprietatea națională a mașinii. La doar doi ani mai târziu, nr.2 Automobile Co., Ltd. a introdus în cele 500.000 de vehicule rulate de pe linia de asamblare și a obținut cu succes producția anuală de 100.000 de vehicule, clasându-se printre întreprinderi cu cea mai mare producție anuală de camioane de dimensiuni medii din lume.

Înainte ca a doua companie de automobile să fie redenumită oficial „Dongfeng Motor Company”, conducerea la acea vreme a propus că clădirea camioanelor era doar „nivelul școlii elementare”, iar clădirea auto era „nivel universitar”. Dacă doriți să fiți mai puternici și mai mari, trebuie să construiți o mașină mică. La acea vreme, pe piața automobilelor interne, Shanghai Volkswagen era deja destul de mare, iar a doua companie de automobile a profitat de această oportunitate și a prezentat un set de plan de dezvoltare a autovehiculelor în comun.

În 1986, apoi nr.2 Compania Automobile a prezentat oficial Consiliului de Stat Raportul privind activitatea preliminară de dezvoltare a mașinilor obișnuite în fabrica de automobile nr.2. Cu sprijinul puternic al părților relevante, liderii Comisiei Economice de Stat, Comisia de Planificare, Comisia pentru mașini și alte departamente au participat la Conferința Beidaihe din 1987. Conferința a discutat în principal despre dezvoltarea de mașini de către a doua companie de automobile. Imediat după întâlnire, guvernul central a fost de acord în mod oficial cu politica strategică de „dezvoltare comună, întreprindere comună pentru înființarea fabricilor, orientarea la export și substituirea importurilor”, prezentată de a doua companie de automobile.

După ce Planul de asociere comună a fost aprobat de guvernul central, compania de automobile nr.2 a efectuat imediat schimburi internaționale extinse și a început să caute parteneri. În perioada 1987-1989, a doua companie de automobile de atunci a încheiat 78 de negocieri de cooperare cu 14 companii de automobile străine și a trimis 11 delegații în vizită și a primit 48 de delegații pentru a vizita și schimba în fabrică. În cele din urmă, Citroen Automobile Company din Franța a fost selectată pentru cooperare.

În secolul XXI, Dongfeng s -a aflat în punctul culminant al construcției de amenajare a întreprinderilor în comun. În 2002, Dongfeng Motor Company a semnat un contract de asociere comună cu PSA Group din Franța pentru a extinde cooperarea, iar principalul conținut al acestei asocieri este de a introduce marca Peugeot în China într-un mod complet. După asocierea comună, numele companiei este Dongfeng Peugeot. În 2003, Dongfeng Motor Company a cunoscut din nou o reorganizare a asociației comune. Compania Dongfeng Motor a ajuns în sfârșit la un acord cu Nissan Motor Company pentru a înființa Dongfeng Motor Co., Ltd., sub forma de investiții de 50%. Ulterior, Dongfeng Motor Company a stabilit un contact cu Honda Motor Company. După consultare, cele două părți au investit fiecare cu 50% pentru a înființa Dongfeng Honda Motor Company. În doar doi ani, Dongfeng Motor Company a semnat acorduri de asociere în comun cu trei companii de automobile din Franța și Japonia.

Până în prezent, Dongfeng Motor Company a format o serie de produse bazate pe camioane medii, camioane grele și mașini. De-a lungul istoriei de 50 de ani de dezvoltare a mărcii Dongfeng, oportunitățile și provocările au însoțit întotdeauna oamenii Dongfeng. Din dificultatea de a construi fabrici la început până la dificultatea inovației independente acum, oamenii Dongfeng au trecut printr -un drum spinos, cu curajul de a se schimba și perseverența.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adresa: 286, Avenue Pingshan, Liuzhou, Guangxi, China