Cunoașteți istoria dezvoltării companiei Dongfeng?

„China este atât de mare, încât nu este suficient să ai un FAW singur, așa că ar trebui construită a doua fabrică de automobile.” La sfârșitul anului 1952, după ce au fost stabilite toate planurile de construcție ale primei fabrici de automobile, președintele Mao Zedong a dat instrucțiuni pentru a construi a doua fabrică de automobile. În anul următor, primul Minister al Industriei de Mașini a început lucrările pregătitoare ale Companiei de automobile nr. 2 și a înființat biroul pregătitor al fabricii de automobile nr. 2 din Wuhan.

După ce au ascultat opiniile experților sovietici, șantierul a fost selectat în zona Wuchang și raportat Comitetului de Stat pentru Construcții și Departamentului Primului Industrie de Mașini pentru aprobare. Cu toate acestea, după ce schema a fost raportată Departamentului de Mașini nr. 1, a provocat multe controverse. Comitetul de Stat pentru Construcții, Departamentul de Mașini Nr.1 ​​și Biroul Automobile au considerat că este foarte avantajos să construiască Automobilul Nr.2 în Wuhan din perspectiva construcției economice. Cu toate acestea, Wuhan se află la doar aproximativ 800 de kilometri distanță de coastă și este situat în câmpia unde sunt concentrate fabricile, așa că este ușor să fii atacat de inamic după izbucnirea războiului. După ce a examinat pe deplin mediul mare din țara noastră la acea vreme, Departamentul de Mașini nr. 1 a respins în cele din urmă propunerea de a construi o fabrică în Wuchang.

Deși prima propunere a fost respinsă, planul de construire a celei de-a doua fabrici de automobile nu a eșuat. În iulie 1955, după unele argumente, conducerea superioară a decis să mute locul 2 Automobile din Wuchang în Baohechang, în suburbia de est a Chengdu, Sichuan. De data aceasta, liderii de rang înalt au fost foarte hotărâți să construiască Automobilul nr. 2 și chiar au construit o zonă de cămin de aproape 20.000 de metri pătrați în suburbia Chengdu foarte devreme.

În cele din urmă, acest plan nu s-a împlinit așa cum era programat. Având în vedere disputa internă privind dimensiunea amplasamentului autovehiculului nr. 2 și proiectele de infrastructură excesive din China în perioada primului plan cincinal, planul de construire a unei fabrici de autovehicule nr. 2 a fost suspendat temporar la începutul anului. 1957 sub influența tendinței „antiagresive”. În acest moment, mai mult de o mie de talente automobilistice care s-au grăbit deja în Sichuan au fost, de asemenea, transferate la Departamentul de automobile nr. 1, la fabrica de automobile nr. 1 și la alte întreprinderi pentru a lucra.

La scurt timp după ce al doilea proiect auto a fost câștigat temporar, China a oferit din nou o bună oportunitate de a sprijini lansarea celui de-al doilea automobil. La acea vreme, voluntarii Chinei care au intrat în RPDC s-au întors în China în număr mare, iar guvernul s-a confruntat cu problema dificilă a modului de relocare a trupelor. Președintele Mao a propus să transfere o divizie de la voluntarii reveniți și să se grăbească la Jiangnan pentru a se pregăti pentru a doua fabrică de automobile.

Imediat ce s-a spus acest lucru, a început din nou avântul construirii celei de-a doua fabrici de automobile. De data aceasta, Li Fuchun, pe atunci viceprim-ministru, a subliniat: „Nu există o fabrică mare în Hunan în valea râului Yangtze, așa că a doua fabrică de automobile va fi construită în Hunan!” La sfârșitul anului 1958, după ce a primit instrucțiunile viceprim-ministrului, Biroul Auto al Primului Departament de Mașini a organizat forțe pentru a efectua lucrări de selecție a amplasamentului în Hunan.

În februarie 1960, după selecția preliminară a amplasamentului, Biroul Auto a înaintat un raport cu privire la unele probleme legate de construcția Fabricii de automobile nr.2 la Fabrica de automobile nr.1. În luna aprilie a aceluiași an, Fabrica de automobile nr.1 a aprobat planul și a înființat o clasă de pregătire mecanică de 800 de persoane. Văzând că cea de-a doua fabrică de automobile va începe fără probleme cu sprijinul tuturor părților, „perioada dificilă de trei ani” din 1959 a apăsat din nou butonul de pauză pentru demararea celui de-al doilea proiect de automobile. Întrucât țara se afla într-o perioadă economică extrem de dificilă la acea vreme, capitalul de pornire al celui de-al doilea proiect de automobile a fost amânat, iar acest proiect nefast al fabricii de automobile a trebuit să demonteze din nou.

A fi forțat să coboare de două ori îi face pe mulți oameni să se pară rău și dezamăgiți, dar guvernul central nu a renunțat niciodată la ideea de a construi a doua fabrică de automobile. În 1964, Mao Zedong a propus să acorde o atenție deosebită construcției de linia a treia și a propus pentru a treia oară ideea construirii celei de-a doua fabrici de automobile. Fabrica de motoare nr. 1 a răspuns pozitiv, iar selecția site-ului fabricii de automobile nr. 2 a fost efectuată din nou.

După o serie de investigații, mai multe grupuri pregătitoare au decis să aleagă situl de lângă Chenxi, Luxi și Songxi din vestul Hunan, astfel încât acesta s-a întins pe trei cursuri, așa că a fost numit „Schema Sanxi”. Ulterior, grupul pregătitor a raportat liderilor schema Sanxi, iar aceasta a fost aprobată. Selectarea amplasamentului Turbinei cu abur nr.2 a făcut un mare pas înainte.

În momentul în care selecția site-ului era în plină desfășurare, guvernul central a trimis cele mai înalte instrucțiuni și a prezentat politica de șase caractere de „a te baza pe munte, dispersarea și ascunderea”, impunând ca situl să fie cât mai aproape de munți. , și echipamentul cheie pentru a intra în gaură. De fapt, din aceste instrucțiuni, nu este greu de observat că la acel moment, guvernul nostru s-a concentrat pe factorul război în selectarea site-ului Companiei de automobile nr.2. Din aceasta, putem ști, de asemenea, că mediul mondial din Noua Chine, care tocmai a fost înființată de mai bine de zece ani, nu este pașnic.

După aceea, Chen Zutao, un expert în automobile care era atunci director și inginer șef al Fabricii de automobile Changchun, s-a grăbit la selecția site-ului. După multă muncă de investigare și măsurare, zeci de membri ai grupului pregătitor au determinat practic schema de selecție a amplasamentului în octombrie 1964 și s-au întors în loturi. Cu toate acestea, imediat după ce schema de selecție a site-ului a fost înaintată superiorului, procesul de selecție a site-ului Companiei de automobile nr.2 s-a schimbat în mod neașteptat.

Conform statisticilor brute, în timpul selecției site-ului de 15 luni din octombrie 1964 până în ianuarie 1966, zeci de oameni au participat la selecția site-ului fabricii de automobile nr. 2 și au chestionat la fața locului 57 de orașe și județe, conducând aproximativ 42.000 de persoane. kilometri cu mașina și înregistrând peste 12.000 de date. Mulți membri ai grupului pregătitor au mers chiar acasă să se odihnească o dată în timpul inspecției de 10 luni. Printr-o evaluare sistematică și completă a situației reale din multe zone, s-a stabilit în cele din urmă că zona râului Shiyan-Jiangjun era cea mai potrivită pentru construirea de fabrici, iar schema de selecție a amplasamentului a fost depusă la începutul anului 1966. Trebuie spus că spiritul generației mai vechi de autoboți din China, care lucrează din greu și nu se tem de dificultăți, merită într-adevăr învățat de la actualii producători auto interni.

Cu toate acestea, în această etapă, selecția site-ului Companiei de automobile nr. 2 era încă neterminată. De atunci, guvernul central a trimis mulți tehnicieni din întreaga lume pentru a suplimenta și optimiza selecția site-ului fabricii de automobile nr.2. Abia în octombrie 1966, planul Companiei de automobile nr. 2 de a construi o fabrică în Shiyan a fost practic finalizat.

Dar nu a durat mult până când a doua Companie de Automobile a intrat din nou în necazuri. În 1966, în China a izbucnit Revoluția Culturală. La acea vreme, mulți Gărzi Roșii s-au organizat să-i scrie de multe ori lui Li Fuchun, vicepremierul Consiliului de Stat, argumentând că au existat multe probleme fundamentale în înființarea celei de-a doua companii de automobile la Shiyan. Ca urmare, planul de construire a celei de-a doua fabrici de automobile a fost din nou amânat.

În aprilie 1967 și iulie 1968, principalii lideri ai fabricii de motoare nr. 1 au mers la alegerea locului turbinei cu abur nr. 2 și au ținut două întâlniri de ajustare a locației. În cele din urmă, în urma discuțiilor din cadrul ședinței, s-a considerat că decizia de a construi Turbina cu abur nr.2 în Shiyan a fost corectă, dar doar detaliile specifice trebuiau ajustate. Prin urmare, No.1 Engine Factory a formulat principiul „imobilității de bază și ajustării adecvate” și a efectuat o reglare fină parțială a site-ului Turbinei cu abur nr. 2. După 16 ani de „de două ori și de trei ori”

De la înființarea fabricii din Shiyan în 1965, No.2 Automobile Company a început dezvoltarea și producția modelelor sale într-o simplă fabrică temporară. La începutul anului 1965, primul departament de mașini a organizat o reuniune de politică tehnică și de planificare a industriei de automobile la Changchun și a decis să plaseze Institutul de Cercetare Auto Changchun sub conducerea Companiei de automobile nr.2. În același timp, a importat modelele mărcilor Wanguo și Dodge pentru referință și a dezvoltat primul vehicul militar off-road al Companiei de automobile nr.2 cu referire la camionul Jiefang produs la acea vreme.

La 1 aprilie 1967, Compania de Automobile nr. 2, care nu începuse oficial construcția, a ținut o ceremonie simbolică de inaugurare la Lugouzi, Shiyan, provincia Hubei. Întrucât Revoluția Culturală sosise deja la acel moment, comandantul Regiunii Militare Yunyang a condus trupele să staționeze în biroul pregătitor pentru a preveni accidentele. Abia după doi ani de la această ceremonie de inaugurare, Compania de automobile nr.2 a început efectiv construcția.

Ca urmare a instrucțiunii guvernului central că „ar trebui să i se acorde prioritate armatei, iar armata să fie pusă înaintea poporului”, a doua companie de automobile a decis să producă un vehicul militar de teren de 2,0 tone și un vehicul de 3,5 tone. camion de tone în 1967. După ce modelul a fost determinat, Compania de automobile nr.2 nu poate veni cu o echipă de cercetare și dezvoltare de producție decentă. Confruntat cu lipsa extremă de talente, Comitetul Central CPC a cerut altor producători autohtoni să desfășoare talente de bază pentru a ajuta Compania de automobile nr. 2 să abordeze problemele cheie de producție.

În 1969, după mai multe întorsături, Fabrica de automobile nr.2 a început să construiască la scară largă, iar 100.000 de trupe de construcții s-au adunat succesiv în Shiyan din toate direcțiile patriei mame. Conform statisticilor, până la sfârșitul anului 1969, existau 1.273 de cadre, ingineri și lucrători tehnici care s-au oferit voluntar să participe și să sprijine construcția fabricii de automobile nr. 2, inclusiv Zhi Deyu, Meng Shaonong și un număr mare de tehnici auto autohtone de top. experți. Acești oameni aproape reprezentau cel mai înalt nivel al industriei auto din China la acea vreme, iar echipa lor a devenit coloana vertebrală a celei de-a doua companii de automobile.

Abia în 1969, a doua companie de automobile a început oficial producția și construcția la scară largă. Primul lot de modele de cercetare și dezvoltare au fost vehicule militare off-road de 2,0 tone, cu numele de cod 20Y. La început, scopul producerii acestui vehicul a fost să târască artileria. După ce prototipul a fost produs, a doua companie de automobile a dezvoltat o serie de modele derivate bazate pe acest model. Cu toate acestea, din cauza îmbunătățirii pregătirii pentru luptă și a creșterii greutății de tracțiune, armata a cerut ca tonajul acestei mașini să fie ridicat la 2,5 tone. Acest model numit 20Y nu a fost pus în producție de masă, iar cea de-a doua companie de automobile s-a orientat și ea pentru a dezvolta această nouă mașină numită 25Y.

După ce modelul vehiculului a fost determinat și echipa de producție a fost completă, noi probleme s-au confruntat din nou de Compania de automobile No.2. La acea vreme, baza industrială a Chinei era foarte slabă, iar materialele de producție ale Companiei de automobile No.2 din munți erau extrem de rare. La acea vreme, cu atât mai mult cu echipamente de producție la scară largă, chiar și clădirile fabricii erau magazii temporare de stuf, cu linoleum ca tavan, covorașe de stuf ca pereți despărțitori și uși, fiind astfel construită o „cladire de fabrică”. Acest tip de covoraș de stuf nu a putut rezista doar la căldura verii și la frig, ci chiar și la adăpost de vânt și ploaie.

În plus, echipamentul folosit de muncitorii Companiei de automobile No.2 la acea vreme era limitat la unelte primare, cum ar fi ciocanele și ciocanele. Bazându-se pe suportul tehnic al fabricii de automobile nr. 1 și referindu-se la parametrii tehnici ai camionului Jiefang, a doua companie de automobile a asamblat un vehicul de teren militar de 2,5 tone de 25 ani în câteva luni. În acest moment, forma vehiculului s-a schimbat mult în comparație cu înainte.

De atunci, vehiculul militar de teren de 2,5 tone produs de Second Automobile Company a fost denumit oficial EQ240. La 1 octombrie 1970, No.2 Automobile Company a trimis primul lot de modele EQ240 adunate la Wuhan pentru a participa la parada de comemorare a celei de-a 21-a aniversări de la înființarea Republicii Populare Chineze. În acest moment, oamenii Companiei de automobile No.2 care au produs această mașină erau îngrijorați de stabilitatea acestui model mozaic. Fabrica a trimis chiar și peste 200 de muncitori din diverse meserii să se ghemuiască în spatele tribunei de la locul paradei cu instrumente de reparație timp de câteva ore, astfel încât să repare EQ240 cu probleme în orice moment. Abia când EQ240 a trecut cu succes de tribună, inima suspendată a celei de-a doua companii de automobile a fost doborâtă.

Aceste povești ridicole nu arată glorioase astăzi, dar pentru oamenii din acel moment, ele reprezintă o adevărată portretizare a muncii grele a celei de-a doua fabrici de automobile la începuturile ei. La 10 iunie 1971, prima linie de asamblare de automobile a Companiei de automobile nr. 2 a fost finalizată, iar cea de-a doua companie de automobile cu o linie de asamblare completă părea să întâmpine primăvara. Pe 1 iulie, linia de asamblare a fost depanată și testată cu succes. De atunci, a doua companie de automobile a pus capăt istoriei autovehiculelor realizate manual în Luxipeng.

De atunci, pentru a schimba imaginea lui EQ240 în mintea oamenilor, echipa tehnică condusă de Chen Zutao a început transformarea EQ240 după finalizarea liniei de asamblare. După mai multe îmbunătățiri ale conferinței de abordare a problemelor cheie, punerea în funcțiune și repararea calității tehnice, Second Automobile Company a rezolvat 104 probleme cheie de calitate ale EQ240 în mai mult de un an, implicând peste 900 de piese modificate.

Din 1967 până în 1975, după opt ani de cercetare și dezvoltare, producție și îmbunătățire, EQ240, primul vehicul militar de teren al celei de-a doua fabrici de producție de automobile, a fost în sfârșit finalizat și pus în producție de masă. Vehiculul militar de teren numit EQ240 se referă la camionul de eliberare din acea vreme, iar grila frontală verticală se potrivește cu designul emblematic al camionului din acea epocă, ceea ce face ca această mașină să arate destul de dur.

În același timp, Compania de automobile No.2 a declarat Consiliului de Stat că numele de marcă a produselor sale va fi „Dongfeng”, care a fost aprobat de Consiliul de Stat. De atunci, al doilea automobil și Dongfeng au devenit cuvintele care sunt legate între ele.

La sfârșitul anilor 1970, China și Statele Unite au normalizat treptat relațiile diplomatice, dar fosta Uniune Sovietică, un frate mai mare, privea granița Chinei. Cu sprijinul fostei Uniuni Sovietice, Vietnamul a provocat frecvent granița China-Vietnam, ucigând și rănind în mod constant oamenii de frontieră și polițiștii noștri de frontieră și invadând teritoriul Chinei. În astfel de circumstanțe, China a lansat un contraatac de autoapărare împotriva Vietnamului la sfârșitul anului 1978. În acest moment, EQ240, care tocmai fusese format, a mers cu el și a mers în prima linie pentru cel mai riguros test.

De la primul EQ240 construit în Luxipeng și până la finalizarea cu succes a contraatacului împotriva Vietnamului, a doua fabrică de automobile a realizat și ea un salt în capacitatea de producție. În 1978, linia de asamblare a Companiei de automobile nr. 2 formase o capacitate de producție de 5.000 de unități pe an. Cu toate acestea, capacitatea de producție a crescut, dar profitul Companiei de automobile nr. 2 a scăzut. Principalul motiv pentru această situație este că Compania de automobile nr. 2 a produs întotdeauna vehicule militare de teren și camioane care servesc armatei. Odată cu sfârșitul războiului, acești tipi cu volum mare și costuri ridicate nu au unde să-i folosească, iar Compania de automobile No.2 a căzut în dilema pierderii.

De fapt, înainte de începerea contraatacului împotriva Vietnamului, industria auto autohtonă, inclusiv Compania de automobile No.2, a prevăzut această situație. Prin urmare, încă din 1977, FAW a transferat gratuit tehnologia camionului său de 5 tone CA10 către No.2 Automobile Company, astfel încât No.2 Automobile Company să poată dezvolta un camion civil pentru a evita pe cât posibil această situație.

La acel moment, FAW a construit un camion numit CA140, care a fost inițial destinat să înlocuiască CA10. În acest moment, FAW a transferat cu generozitate acest camion către Compania de automobile No.2 pentru cercetare și producție. Teoretic, CA140 este predecesorul lui EQ140.

Nu doar tehnologia, ci și coloana vertebrală a modelului CA10 dezvoltat de FAW, ajutând Second Automobile Company să dezvolte acest camion civil. Deoarece acești tehnicieni au o experiență relativ bogată, procesul de cercetare și dezvoltare al acestui camion este foarte ușor. La acel moment, multe mostre de camioane de 5 tone din lume au fost analizate și comparate. După cinci runde de teste riguroase, echipa de cercetare și dezvoltare a rezolvat aproape 100 de probleme, mari și mici. Acest camion civil numit EQ140 a fost introdus rapid în producție de masă sub promovarea activă a conducerii de top.

Semnificația acestui camion civil EQ140 pentru a doua companie de automobile este mult mai mult decât atât. În 1978, sarcina de producție atribuită de stat companiei de automobile nr. 2 a fost să producă 2.000 de vehicule civile, cu un cost de bicicletă de 27.000 de yuani. Nu a existat nicio țintă pentru vehiculele militare, iar statul plănuia să piardă 32 de milioane de yuani, în comparație cu ținta anterioară de 50 de milioane de yuani. La acea vreme, Compania de automobile nr. 2 era încă cea mai mare gospodărie cu pierderi din provincia Hubei. Pentru a transforma pierderile în profit, reducerea costurilor a fost cheia și a trebuit să fie produse 5.000 de vehicule civile, ceea ce a redus costul de la 27.000 de yuani la 23.000 de yuani. La acel moment, a doua companie de automobile a prezentat sloganul „garantarea calității, lupta pentru supraproducție și răsturnarea pierderilor”. În jurul acestei decizii, se mai propune „lupta pentru îmbunătățirea calității produselor”, „lupta pentru construirea capacității de producție a camioanelor de 5 tone”, „lupta pentru pălăria pierdere” și „lupta pentru producția anuală de 5.000 de camioane de 5 tone”.

Cu sprijinul puterii Hubei, în 1978, No.2 Automobile Company a lansat oficial o luptă dură pentru a transforma pierderile în profituri cu această mașină. Numai în aprilie 1978, a produs 420 de modele EQ140, producând 5.120 de vehicule în întregul an, cu o supraproducție de 3.120 de vehicule în întregul an. În loc să transforme pierderile planificate în realitate, a predat statului peste 1,31 milioane de yuani și a transformat pierderile în profit într-un mod complet. A creat un miracol în acel moment.

În iulie 1980, când Deng Xiaoping a inspectat a doua companie de automobile, el a spus: „Este bine că acordați atenție vehiculelor militare, dar pe termen lung, în principiu, trebuie să dezvoltăm produse civile.” Această propoziție nu este doar o afirmare a direcției anterioare de dezvoltare a Companiei de automobile nr. 2, ci și o clarificare a politicii fundamentale de „transfer de la militar la civil”. De atunci, No.2 Automobile Company și-a extins investițiile în vehicule civile și a crescut capacitatea de producție a vehiculelor civile la 90% din capacitatea totală de producție.

În același an, economia națională a intrat într-o perioadă de ajustare, iar Compania de automobile nr.2 a fost catalogată drept proiect „suspendat sau amânat” de către Consiliul de Stat. Confruntați cu situația sumbră, factorii de decizie ai Companiei de automobile nr. 2 au înaintat statului un raport de „a trăi în limitele posibilităților noastre, a strânge fonduri singuri și a continua să construim Compania de automobile nr. 2”, care a fost aprobat. „Înțărcarea” țării și dezvoltarea îndrăzneață a întreprinderilor sunt de 10 ori și de 100 de ori mai puternice decât construcția pas cu pas în sistemul economic planificat, care a eliberat cu adevărat forțele productive, a promovat dezvoltarea rapidă a celui de-al doilea. Companie de automobile și a adus contribuții substanțiale la dezvoltarea economică a țării.” Huang Zhengxia, pe atunci director al celei de-a doua companii de automobile, a scris în memoriile sale.

Deși Compania nr.2 de automobile a continuat să inoveze pe baza modelelor EQ240 și EQ140, structura de produs a industriei auto autohtone din China era serios dezechilibrată la acel moment. „Lipsa greutății și greutatea redusă, aproape o mașină goală” era o problemă urgentă pentru marii producători de automobile la acea vreme. Prin urmare, în planul de dezvoltare a produsului din 1981-1985, No.2 Automobile Company a prezentat din nou planul de dezvoltare a unui camion diesel cu cap plat, pentru a umple golul de „lipsă de greutate” din China.

Pentru a scurta perioada de îmbunătățire a produsului și, de asemenea, pentru a satisface mediul de reformă și deschidere internă din acel moment, a doua companie de automobile a decis să învețe din experiența tehnică avansată străină pentru a finaliza cercetarea și dezvoltarea acestui model cu cap plat. camion greu. După câțiva ani de cercetare și îmbunătățire, o mașină diesel nou-nouță de 8 tone cu cap plat a ieșit încet de pe linia de asamblare în 1990. Această mașină se numește EQ153. La acea vreme, oamenii au vorbit cu bine despre acest EQ153, cu un aspect frumos și performanțe excelente, iar „conducerea a opt lemne de foc plate și câștigarea banilor” era o portretizare a adevăratelor aspirații ale majorității proprietarilor de mașini la acea vreme.

În plus, capacitatea No.2 Automobile Co., Ltd. s-a dezvoltat rapid și în această perioadă. În mai 1985, cele 300.000 de vehicule Dongfeng au ieşit de pe linia de asamblare. La acel moment, mașinile produse de No.2 Automobile Co., Ltd. reprezentau o opteme din proprietatea națională de mașini. Doar doi ani mai târziu, No.2 Automobile Co., Ltd. a lansat cele 500.000 de vehicule care au ieșit de pe linia de asamblare și a atins cu succes producția anuală de 100.000 de vehicule, clasându-se printre întreprinderile cu cea mai mare producție anuală de camioane de dimensiuni medii din lume.

Înainte ca a doua companie de automobile să fie redenumită oficial „Dongfeng Motor Company”, conducerea de la acea vreme a propus ca construcția de camioane să fie doar „la nivel de școală elementară”, iar construcția de mașini să fie „la nivel universitar”. Dacă vrei să fii mai puternic și mai mare, trebuie să construiești o mașină mică. La acea vreme, pe piața auto autohtonă, Shanghai Volkswagen era deja destul de mare, iar a doua companie de automobile a profitat de această oportunitate și a prezentat un set de plan de dezvoltare a mașinilor în comun.

În 1986, compania de automobile nr.2 de atunci a înaintat oficial Consiliului de Stat Raportul privind lucrările preliminare de dezvoltare a mașinilor obișnuite în fabrica de automobile nr.2. Cu sprijinul puternic al părților relevante, liderii Comisiei Economice de Stat, Comisiei de Planificare, Comisiei de Mașini și altor departamente au participat la Conferința de la Beidaihe în 1987. Conferința a discutat în principal despre dezvoltarea mașinilor de către a doua companie de automobile. Imediat după întâlnire, guvernul central a fost de acord în mod oficial cu politica strategică de „dezvoltare în comun, joint venture pentru înființarea de fabrici, orientare spre export și înlocuire a importurilor” propusă de a doua companie de automobile.

După ce planul de asociere a fost aprobat de către guvernul central, Compania de automobile nr. 2 a efectuat imediat schimburi internaționale ample și a început să caute parteneri. În perioada 1987-1989, a doua companie de automobile de atunci a intrat în 78 de negocieri de cooperare cu 14 companii de automobile străine și a trimis 11 delegații în vizită și a primit 48 de delegații pentru a vizita și a face schimb în fabrică. În cele din urmă, Citroen Automobile Company din Franța a fost selectată pentru cooperare.

În secolul al 21-lea, Dongfeng a inaugurat punctul culminant al construcției de amenajare a întreprinderii în comun. În 2002, Dongfeng Motor Company a semnat un contract de asociere cu PSA Group din Franța pentru a extinde cooperarea, iar conținutul principal al acestei asocieri este de a introduce marca Peugeot în China într-un mod complet. După joint venture, numele companiei este Dongfeng Peugeot. În 2003, Dongfeng Motor Company a experimentat din nou o reorganizare a joint-venture-ului. Dongfeng Motor Company a ajuns în sfârșit la un acord cu Nissan Motor Company pentru a înființa Dongfeng Motor Co., Ltd. sub forma unei investiții de 50%. Ulterior, Dongfeng Motor Company a stabilit contact cu Honda Motor Company. După consultare, cele două părți au investit fiecare câte 50% pentru a înființa Dongfeng Honda Motor Company. În doar doi ani, Dongfeng Motor Company a semnat acorduri de joint venture cu trei companii de automobile din Franța și Japonia.

Până acum, Dongfeng Motor Company a format o serie de produse bazate pe camioane medii, camioane grele și mașini. De-a lungul istoriei de dezvoltare de 50 de ani a mărcii Dongfeng, oportunitățile și provocările au însoțit întotdeauna oamenii Dongfeng. De la dificultatea de a construi fabrici de la început până la dificultatea inovației independente acum, oamenii Dongfeng au trecut printr-un drum spinos cu curajul de a schimba și perseverență.

Web: https://www.forthingmotor.com/
Email：dflqali@dflzm.com lixuan@dflzm.com admin@dflzm-forthing.com
Telefon: +867723281270 +8618577631613
Adresă: 286, Pingshan Avenue, Liuzhou, Guangxi, China